1、国际海运公司格局

 2008年以来，受金融危机影响，全球集装箱海运市场一直处于低迷状态，经过2016-2019年行业的重组洗牌，国际海运公司市场已进入了一个全新的格局。

1.1 国内市场情况

国内海运市场可分为内贸和外贸两块。内贸指国内沿海港口之间的运输，而外贸指国内港口与其他国家港口间货物的运输。

(1)内贸海运

目前，内贸海运市场是一个寡头垄断市场，运力为先，业内TOP3的海运企业中远海运、安通股份、中谷物流占据70%~80%的市场份额，TOP10的市场占有率达90%以上。

导致行业垄断、进入门槛过高的原因，重资产是一方面，更大的问题在于码头作业能力的饱和。以上海港为例，去年的操作货量已经外部码头作业能力的极限，就算货量可以持续增加，码头也无法操作，新加入的海运企业也无法作业，目前业内的海运企业不超过30家。

(2)外贸海运

与内贸海运相比，外贸海运的市场更大，它是国内28万亿进出口贸易的主要物流方式。国内做外贸海运的企业如中外运，其外贸海运比例超过80%，其他企业如：中远海运、海丰国际等都是百亿级的海运企业。

1.2 国际、国内排名

(1)国际海运公司排名

国际海运公司整体集中度较高，全球前四大航运巨头马士基航运、地中海航运、中远海、达飞轮船的运力约占全球运力的52.13%，前八大海运公司的市场份额为69.05%。

这些头部企业保持竞争力的重要途径就是并购整合。如：国际排名第一的马士基，2017年9月收购了汉堡南美船务;二哥地中海航运，2017年2月宣布收购意大利航运服务商Messina;通过合并后排行第三的中远海，2018年7月，与上港收购东方海外;排行第四的达飞轮船，2016年初收购东方海皇;排名第五的赫伯罗特，2017年5月收购了阿拉伯轮船;全球航运排名前十也出现了一些新面孔，阳明海运2017年转亏为盈，全年营运472.2万TEU，增长9%，成功挤到第八名;新加坡的太平船务也成功挤入前10。
 

航运排名
(2)国内排名

截至2018年8月，包括中国台湾地区3家海运巨头，国际海运公司排名中前20中有7家企业为中国企业，分别是中远海、安通、中谷、海丰、长荣、阳明及万海海运。国内内陆的情况以中远海的477艘船、281万TEU运力为首，往下依次为安通股份13.46万TEU运力、中谷物流13.31万TEU运力、海丰国际、中外运、宁波海运以及一系列在2万TEU运力以下的企业。
 

国内航运排名
2、海运模式分析

2.1 海运参与者

海运的过程离不开港口、船公司、货代，他们是海运三大主要参与者。

(1)港口

港口一般港口都是国资委旗下的国有资产，是航运环节中必不可少的运输枢纽，也是货物装卸操作、船舶停泊的重要场所，2017年国内港口完成126.44亿吨货量。

(2)船公司

船公司是指自身具有船舶运力，为货代或者货主通过航运方式将货物运输至目的地的企业。

(3)货运代理

货运代理可以分为货运代理与船舶代理两类，他们的区别在于货代是服务于货物，而船代是服务于船。货代直接对接货主，职能是把委托的货物按特定的运输路径，运用船公司的运力，运到指定的地点。而船舶代理主要代办各种港口手续工作以及安排货物装卸，也可以组织货物运输，从货代手中进行揽货，服务于船舶所有者或经营者。

2.2 船舶运营模式

(1)班轮运输

班轮运输是海运中最主流的运输方式，指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。适用于货主较多，货量少，分布较散乱的情况。班轮只要有舱位，不论数量大小，挂港数量的多少，都可以接受承运，由承运商负责装和卸。由于时间固定，对货物的时效有一定的保证;价格固定，为贸易双方洽谈价格及装运条件提供了很好的保障。

(2)不定期船运输

不定期船运输没有固定航线，挂靠港口和班期，一般运输大宗货物、干散货如煤矿粮油等货物。航运公司根据货物的不同流向、日期等因素编制运输安排，按期派送船舶运输。货物特点是地点时间分布较散乱、货源不稳定。

2.3 国际海运公司物流模式

(1)传统模式

传统的国际海运物流模式主要包括前端的报价、线路规划、确认后取货申报出关、再将货物运送至港口;中段港口装船、干线运输、港口卸船;以及末端报关、配送、结算费用。货代参与的环节为前后端的运输以及一系列情报关手续;船公司主要负责中段货物干线运输，部分船公司也负责全过程的运营。
 

传统物流模式
(2)多式联运

多式联运与传统国际海运模式的主要差别在前后端的支线阶段，一般应用于内陆地区的货物进出口，由承运商与铁路公司合作负责。港口装货前，通过公路运输将货物运输至铁路货站，再通过铁路运输至港口就近货站，节省了内陆至港口公路运输的巨大成本。承运商在后端的支线也是通过水铁、公铁联运的方式进行或与目标地点的航运货代企业合作完成。


相信在不久的将来，国内海运企业会发展的更好。

4、国内海运未来发展趋势

4.1 海运门槛较高，港口资源紧缺

国内海运格局呈现寡头市场，海运巨头占很大一部分市场，行业面临饱和阶段。海运企业的运输效率有很大一部分取决于在港口的停留时间，而现今国内码头作业能力已到达一定的饱和阶段，行业门槛已相对较高，新型企业很难入局海运市场。

4.2 行业整合加快，掉队立马出局

2008年至今，集装箱海运市场低迷，国内外各大海运企业发生破产或重组整合，行业集中度正在逐步提升。

2016年起，各大海运企业转亏为盈，在这已经见底的海运行业成功地走向了复苏。全球前6大企业这两年频繁的对外收购，表明海运行业整合速度正在逐渐加快;同样的，不少企业出现了经营困难的情况，在这竞争激烈的追赶时期，一旦出现一点纰漏，就会给上下游客户带来损失与困扰，随之而来的扣箱扣货的情况，导致企业随时可能掉队出局。

4.3 海运市场面临巨大挑战

在干散货市场中，由于钢铁、矿砂等货物运输的领域上下游企业集中度较高，并且行业内中游干散货企业正在加速合并抱团，严重影响到现货市场的经济。另外，货主端自主建设的船队也分走了海运企业的一大部分货物，中小航运企业的生存空间被严重挤压。

在集装箱运输市场中，并购活动仍然在持续重塑集运行业，集中度持续提升。经过重组后幸存者将面临对价格以及对客户把控的难题，新联盟的格局也将成为集运行业的一大挑战。